Polêmicas, anos de construções e impactos ambientais rondam a construção das estruturas

Por Ian Barreto
Revisão: Elisa Brotto

O governador da Bahia, Rui Costa, assina nesta quinta-feira (12), o contrato para a construção do Sistema Rodoviário Ponte Salvador-Ilha de Itaparica. Conforme a assessoria do governo, com o documento assinado, as empresas chinesas terão um ano para elaborar o projeto e outros quatro para executar o equipamento.

O investimento será de R$ 5,4 bilhões e o aporte do Estado será de R$ 1,5 bilhão, o restante por conta dos chineses. “É uma ponte que liga duas nações, dois povos, que, portanto, é hoje e será há alguns anos, o maior investimento de um grupo chinês, no Brasil, que é aponte Salvador-Itaparica”, diz Rui Costa ao assinar o contrato.

Coincidentemente, em outro canto do globo terrestre, a justiça da Alemanha autorizou, em outubro, a construção do túnel submarino Fehmarnbelt que ligará os alemães até a Dinamarca. Ele será o maior túnel rodoviário ferroviário submarino do mundo

Apesar da distancia de milhares de quilômetros entre elas, as duas pontes têm suas semelhanças, como por exemplo, o fato das as duas levaram mais de dez anos para serem autorizadas em épocas parecidas. E as semelhanças param por aí. Os custos ponte Fehmarnbelt serão divididos entre os países e, apesar desses custos de produção serem altos, a organização dos dois países permite a eles fazerem um projeto de tamanha extensão.

No caso da ponte Salvador-Ilha de Itaparica, o governo do estado levou bastante tempo para conseguir um consórcio que aceitassem o projeto. Além disso, o Estado Bahia é o 9º mais pobre do Brasil o que dificultou  que o governo movesse R$ 1,2 bilhão de recursos públicos em uma ponte que sequer possui viabilidade econômica.

Para o arquiteto Oscar Barreto, a ponte de salvador é uma obra muito delicada “quando se faz uma construção desse porte, a cidade tem que analisar os seus aspectos, naturais, histórico, geográficos”. Para ele um dos motivos do alto custo da ponte é por conta das adversidades encontradas, as dificuldades de produzir a estrutura presa no fundo do mar que sustente todo o peso da construção.

“A ponte é um fiasco, vai estragar a parte mais bonita da cidade, e a segunda maior Baía do mundo (Baía de Todos os Santos)”, critica o arquiteto. Barreto é contra projetos nos quais ele acredita interferir na identidade da cidade, não só como muitos outros arquitetos. E por ser uma ponte aérea vai acabar por poluir a visão da Baía de Todos os Santos.

Oscar Barreto ainda conta que, na Alemanha e na Dinamarca, houve pressão de arquitetos contra a construção do túnel Fehmarnbelt, antes por poluir a visão dos países, mas os Governos detinham recursos para modificar a construção para submarino, depois a pressão se tornou por conta impacto ambiental de obra desse porte no fundo do mar. Com a liberação do projeto a ponte será construída a partir de 2021.

O impacto ambiental também foi um ponto levanto por Oscar Barreto, os prejuízos ambientais que obras deste tamanho causam no ambiente são enormes, e não somente na ponte de salvador, mas o túnel  Fehmarnbelt sofreu inúmeros processos judiciais por conta disso. Na capital baiana a questão também foi levantada pelos arquitetos que são contra o projeto, sobre os impactos da obra.

Segundo Barreto, um projeto arquitetado por Paulo Ormino de Azevedo fornecia uma opção diferente para alcançar, de maneira mais limpa, os locais que a ponte se propôs a alcançar.

Mesmo os custos sendo altos, com uma parte dos arquitetos contra a ponte, o Governo da Bahia mexeu as peças, para fazer o a verba caber no orçamento, diminuindo consideravelmente o tamanho da ponte, além de passar por cima das propostas do grupo contra a construção da ponte, a será enfim construída.

Na Alemanha e Dinamarca, apesar de todo o processo, o túnel Fehmarnbelt, terá um impacto positivo em caminhões e trens de carga, já que cria uma rota terrestre entre a Suécia e a Europa Central que será 160 quilômetros mais curta do que a atual.